智能汽车

华为,正被“逼”着造车

2025China.cn   2023年02月13日

自2019年华为首度以Tier1的角色参加上海车展,正式宣布大举进军汽车领域,过去几年里,华为一直致力于做智能汽车的增量零部件供应商。

然而透过华为不断升级的布局策略,从“标准零部件供应模式”到“Huawei Inside 模式”再到“智选模式”,华为似乎又并不满足只做整车厂背后的“技术大佬”。

尤其自一手包办AITO品牌,并相继主导研发量产了问界M5、问界M7等多款车型后,华为越来越撇不开造车的嫌疑。

那么,下一步华为真的会造车么?

余承东掌舵车BU,释放造车新信号?

2019年5月,华为任正非签发组织变动文件,确认成立智能汽车解决方案BU部门,正式吹响进军汽车行业的号角。

在这份文件中,华为对进入汽车行业后的角色定位做了清晰的阐述:华为不造车,聚焦ICT技术,帮助企业造好车。

但说实话,从一开始很多人对“华为不造车”就表示深深的怀疑。

这背后多少可能有些“先入为主”的想法。一方面,当时在国产手机领域,华为已经是公认的“大哥”,而以“大哥”的魄力,要玩就应该玩一票大的。显然,在很多人看来,只有造车才能彰显华为作为“大哥”的逼格。

另一方面,早在2017年初,关于华为造车的言论就开始见诸网络。恰逢2019年前后,以“蔚小理”为代表的第一批新造车玩家开始迎来量产交付,一定程度上证明了“跨界造车”这件事可行,加之“四化”变革下,包括华为、小米等在内的科技公司,与汽车产业的关系越来越暧昧,都让“华为造车”这件事有诸多合理性。

出于这些考虑,尽管华为一开始就表明了“坚决不造车”的立场,真正相信的人并不多。特别是随着百度、小米等科技巨头在过去两年里也相继入局造车,大家更认为华为加入牌桌是迟早的事。

目前来看,华为似乎正在迎来这样一个关键的转折点。

图片来源:华为

近日,据相关媒体报道,华为车BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已经被停职,华为车BU CEO余承东将独掌智能车业务。

据熟悉华为车BU的人士透露,去年底王军即受到内部处分,停职消息当时就定了下来,但是否离开华为目前还没有最终决定。

差不多同一时间,一张阿维塔CEO谭本宏、华为轮值董事长徐直军、余承东一起观看阿维塔产品的照片在网上流传开来。考虑到此前阿维塔一些重要的活动都是由王军参加,这相当于从侧面印证了上述传闻。

而随着余承东独揽车BU大权,不禁让人怀疑这是在一定程度上释放华为向“造车”倾斜的信号。

要知道在华为内部,余承东一直是“造车派”的代表。

在2021年华为全联接大会上,华为轮值董事长徐直军就曾透露:“余承东他想造车。但造车也好、不造车也好,各有各的选择。”

随后在媒体采访环节,徐直军进一步表示,对于华为坚决不造车的决议“余承东表示不服气”,但他“只有一票”,只能接受结果。

图片来源:2022年粤港澳大湾区车展官方供图

尽管如此,随着布局模式的不断升级,华为越来越接近造车的核心。

目前,华为在汽车行业有三种布局策略:传统零部件供应商模式,Huawei Inside模式和智选模式。从华为参与造车的纵深度来看,这三者是依次递进的。

在余承东看来,传统的零部件供应模式虽然简单,但已经无法适应今天智能网联电动汽车新发展时代。所以华为推出了Huawei Inside模式,即为整车厂提供华为的全栈智能汽车解决方案,包括智能电动、智能座舱与智能驾驶等,车企负责造车和卖车。相较于前一种模式,这种模式华为介入程度更深。

到智选模式,由于华为会全面参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节,并对整车厂进行品宣和销售渠道赋能,某种程度上已经相当于半个整车厂,距离真正意义上的“造车”只有一步之遥。

毕竟在华为之前,还没有哪个零部件供应商可以完全主导一场新车的发布会。笔者至今仍记得问界M7发布会上,赛力斯集团董事长张兴海在台上无所适从的样子,与意气风发的余承东截然相反。这场发布会作为整车厂代表的赛力斯完全沦为了陪衬,甚至显得有些多余。

现在想想,从高调担当AITO问界品牌新车发布会的主角开始,华为不甘屈于整车厂之后的“野心”就藏不住了吧。

接下来随着余承东独掌智能车业务,是否会进一步引导华为车BU将触角深入造车,跨出决定性的一步,答案引人关注。

图片来源:华为

值得注意的是,到今年10月,华为当初在内部发布的“不造车”文件就将失效。恰逢这个关键的时间节点,华为将车BU交给“造车派”的余承东全权打理,背后意味很难不让人多想。

造车,已经不是愿不愿意的问题

2022年,是Huawei Inside模式和智选模式落地的关键一年。

这一年,基于Huawei Inside模式,华为先后联手北汽极狐和阿维塔推出了极狐阿尔法 S HI 版和阿维塔11两款新车。而通过智选模式,华为携手赛力斯相继发布了问界M5、问界M7和问界M5 纯电版三款车型。

图片来源:华为

但这两种模式交出的成绩却截然不同。极狐阿尔法 S HI 版自2022年7月开始交付之后,每月销量仅在数百台,并没有像最初双方预料的成为爆款。而问界系列,自2022年3月正式启动交付,至年底累计交付新车超过7.5万辆,其中问界M7首月交付即破千。

正因为如此,对于上述人事变动,业界猜测或与王军所主导的Huawei Inside模式推进不顺利有关。

对此,余承东最新回应称“(此次)是正常的人事调整变动,(华为在车业务)方向上没有变化。”

话虽如此,但透过徐直军此前对外传递的“余承东想造车”的种种信息,以及华为不断深入造车的布局策略,不得不说“余大嘴”的回应还是略欠缺说服力。更何况不仅仅是Huawei Inside模式,在传统零部件供应商模式方面,华为的进展也难言满意。

2022年7月,余承东曾公开表示,汽车业务是一个烧钱的业务,华为每年投入研发十几亿美元,也是华为唯一亏损的业务,直接和间接研发人员高达10000人,其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。

这意味着,华为将智能驾驶作为了征战汽车赛道的重要抓手。然而就是这样一项关键业务,华为的推进并不顺利。

在智能驾驶领域,华为的解决方案包括 MDC 智能驾驶计算平台、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、AR-HUD以及软硬一体的整体打包解决方案等。但在去年推出的问界M5和M7两款车型上,均未搭载华为智驾方案,核心智驾零部件领域也有不少其他供应商的身影。

比如问界M5上,ADAS系统来自博世,APA和角雷达来自纵目,而在问界M7上,毫米波雷达来自福瑞泰克,据悉部分原因是相关解决方案在问界立项时还不是很成熟。但其实去年一季度思皓爱跑上市,就搭载了华为智能驾驶系统,包括华为自研的77GHz前向毫米波雷达,所以这背后是否有其他原因也不得而知。

并且在这两款车型上,也没有华为激光雷达的身影,当然这是由最初的产品及功能定义所决定的。华为激光雷达首搭车型给了极狐阿尔法 S HI 版,另外长城汽车沙龙机甲龙、哪吒S、阿维塔11也都确认搭载华为激光雷达。

图片来源:AITO汽车

但问题在于,即便是华为激光雷达已经量产的情况下,问界似乎仍不愿意给华为这个机会。2月7日,速腾聚创宣布与赛力斯达成定点合作,将基于RS-LiDAR-M系列激光雷达助力赛力斯主力销冠车型快速改款升级,合作车型将于2023年量产上市。透过主力销冠、改款、SUV以及将搭载激光雷达几个关键词,基本可以确定这款车是问界M5,这就有点意思了。

而搭载了华为智驾方案以及激光雷达等的极狐阿尔法 S HI 版,又并未如预期般引爆市场,着实令人尴尬。

更不用说华为4D成像雷达,在2021年赚了一波眼球后,直到现在还未正式上车。而同一赛道的企业,已经开始量产,2022年国庆前夕飞凡R7上市,新车就搭载了采埃孚4D成像雷达,目前相关车型已经开始交付。

一边是推进不达预期的零部件和HI模式,而另一边整车厂对于华为其实也颇为忌惮。“现在很多人已经默认华为是一个垂直整合的玩家,类似比亚迪,在核心的自动驾驶系统以及三电技术领域必然会规避采用。”有业内人士表示。

特别是智能座舱和自动驾驶,作为整车厂打造差异化竞争、提升用户体验的关键,已经被很多车企视为了“灵魂工程”,必须要自主可控,华为想参入其中,难度可想而知。

“如果华为真的想为车厂提供服务的话,就不能提供座舱、自动驾驶,因为这相当于站在整车厂的位置。而当华为发现服务车厂很困难的时候,车厂不太容易接受他们的方案,最终不排除他们会自己做,所以我觉得华为有可能造车,只不过这个决定需要时间去沉淀。”早期就有业内人士接受盖世汽车采访时表示。

目前来看,华为似乎正处于这样一个尴尬的节点。

零部件和Huawei Inside模式的推进不顺,让华为后续布局已经在明显向“智选车”模式倾斜。据此前消息,2023年华为除了继续和赛力斯保持深度合作,推出一款全新车型问界M9,还将与奇瑞、江淮、北汽等车企合作智选模式。

但即便如此,也不意味着华为可以就此一路坦途。一个很现实的问题是,随着华为智选模式合作的车企越来越多,如何保障不同车企的差异化需求,是华为无法忽略的问题。

另外,一直以来华为在车BU业务上都是采取“人海战术”,这同时也意味着巨大的成本投入,让华为天然缺乏性价比优势,也会在一定程度上消磨华为的光环。更何况即使采用“人海战术”,华为研发进展仍然落后于预期,而眼下华为已经将“有质量地活下去”作为底线目标,这种情况下,华为不计成本的布局策略还能坚持多久,也是个问题。

而一旦第三种模式也行不通,即便华为不想造车,可能也不得不造车了。

现在,不仅大家在赌,华为也在赌,就看谁最后赌对了。

(盖世汽车)

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